A modern Afrika, sajnos, tele van pusztulástörténetekkel. És most nem a háborúkra, az éhezésre és egyéb nagy drámai történésekre gondolunk. Hanem arra a mindennapi, egyszerű pusztulásra, ami elkerüli általában a figyelmünket. Most egy szomorú történetet mesélünk el - amiben azért benne van a remény is a jövőre nézve. 

A "régen minden jobb volt" általában totálisan hamis, nosztalgikus kamuja bizonyos megkötésekkel a világ bizonyos pontjain akár igaz is lehet. A szubszaharai Afrikában például mindenképpen. A függetlenség elnyerése utáni évtizedekben a legtöbb országban a GDP növekedése - ha egyáltalán volt ilyen - közel sem tudott lépést tartani a népességnövekedéssel, ami, ugye - alapszintű matematika -, az egy főre eső nemzeti jövedelem zuhanását hozta magával. Ez, az egykori gyarmatosítók távozásával, az európainál sokkal kíméletlenebb klímával, számos egykor rendezett, sőt elegáns kisvárost tett festői rommezővé, vagy egyszerűen lepusztult koszfészekké. 

Bounce-sziget, Sierra Leonéban - a rom nem ó-, még csak nem is középkori, a 18. században épült, és a 19. században még használták

És ami a városokra igaz, még sokkal inkább igaz a közlekedési infrastruktúrára. A tizenkilencedik század vége, a huszadik eleje nem csak Európában volt a vasút nagy korszaka. Ekkor indultak meg a nagy vasúti fejlesztések Afrikában is. A tervek igencsak ambiciózusak voltak. A britek egyenesen Kairót szerették volna Fokvárossal összekötni, a franciák pedig egy transz-szaharai vasútról szőttek terveket. Ha ezek a tervek nem is valósultak meg - sok helyen kiépült  az alaphálózat. 

Diré Dava meglehetősen kihalt vasútállomása 2006-ban. A Dzsibuti - Addisz-Abeba vonal még a 19. század végén épült. 2006-ra már csak heti egy vonat járt rajta - az se mindig. Az új kínai vasutat mellette építették fel - nem bajlódtak a régi pálya felújításával. 

És ez - a Dél-Afrikai Köztársaság és Marokkó között húzódó meglehetősen széles sávban - több, mint kilencven százalékban vált egyszerűen használhatatlanná az új évezred első évtizedére. 

2001-ben, amikor ez a kép készült, még járt vonat hetente kétszer Dakar és Bamako között. Ma már nem. 

Nem kellettek ehhez háborúk, masszív éhínségek, semmi látványos - elég volt a krónikus alulfinanszírozottság, no meg a karbantartás - állagmegóvás kultúrájának hiánya. 

(Csak a rend és a jegyzőkönyv kedvéért, meg mert lesznek kommentelők, akik úgy is megírnák, jegyezzük meg: az elmúlt tíz évben komoly fordulat állt be e téren. Legnagyobb részt kínai pénzből számos régi vonalat újítanak fel, hosszabbítanak meg, nyitnak újra, sőt újakat is építenek. Marokkóban - ott kivételesen francia technológiával - épül (sőt hamarosan meg is nyílik) a kontinens első nagysebességű vasútja, és egyre több városban épül új könnyűvasúti hálózat. Az afrikai vasút a kétezres évek második évtizedében reneszánszát éli. És reméljük, ez most nem lesz olyan kérészéletű, mint az egykori aranykor.)

E kis exkurzus után térjünk vissza eredeti narratívánkhoz: Eritreában sem volt ez másként. Az olaszok még meg sem melegedtek Masszavában, már 1887-ben elkezdték a vasútépítést.

A masszavai állomás 1888-ban...

... és az első vonat érkezése Aszmarába 1911-ben. 

Nem volt könnyű dolguk - a terepviszonyok egyáltalán nem kedveztek a vasútnak. A keskeny tengerparti sáv után hirtelen kezdenek nagyra nőni a hegyek. Az olaszok ezért is döntöttek a hegyi vasutak esetében sokkal könnyebben építhető, keskeny (950 mm-es) nyomtáv mellett.  

Egy alagút és kanyar - ma

Állnak még a viaduktok is

Így is csak 1911-re sikerült elérni Aszmarát. Útközben 65  hidat és 39 alagutat kellett építeni, és így is a vasutaknál szokatlanul meredek, 3,3%-os a vonal lejtése az utolsó, Arbaroba és Aszmara közti szakaszon. Annál is nehezebb volt az építkezés, hogy tulajdonképpen egyszerre három közlekedési folyosó épült. A vasút mellett, az építkezés kiszolgálására épült a tengerpartot a felfölddel összekötő közút, amely ma is használatban van.  És felépült a Masszava-Aszmara drótkötélpálya is. Ez utóbbi 71 kilométeres hosszával, igazi mestermű, a világ valaha épült leghosszabb drótkötélpályája volt - 1500 gondolája óránként 30 tonna árut tudott megmozgatni. 

Működésben

A vasút teljes hosszát Bisiáig  1932-ben érte el. Tervben volt a továbbépítése is - összekapcsolták volna a szudáni hálózattal.

A teljes vasúti "hálózat"

Persze, ha sikerült volna elfoglalni és Olasz-Kelet-Afrikához csatolni Szudánt. Nem sikerült. A britek meg nem csak az országot rabolták le a győzelem után, hadizsákmányként bántak a vasúttal is. A kötélpályát úgy ahogy van elbontották, a darabjait Kenyába vitték. A vasútról is elvittek szinte minden mozdíthatót - alig néhány mozdony és kocsi maradt. Ennek ellenére - ha rövidebb pályán is - de a negyvenes évek végén újraindult a forgalom. A csúcsévben, 1965-ben napi 30 vonat, évi jó fél millió utast szállított az Eritreai Vasúton. 

Az aszmarai pályaudvar valamikor a hatvanas években 

A függetlenségi háborúban azonban az infrastruktúra szinte teljesen megsemmisült. Eritrea persze ebben is különleges - más afrikai országok tán hagyták volna ebek harmincadjára a vasutat, de az eritreai kormány a helyreállítás mellett döntött. És - szintén egyedülálló módon - saját erőből igyekeztek megoldani. 1994-re  már üzemképes is volt az Aszmara-Masszava közti 118 kilométer. És ma is az. Csak éppen 2006 óta nincs rajta menetrend szerinti közlekedés. 

A jelenlegi végállomás a masszavai kikötőnél - nem valami nagyszabású

A Masszavát a legközelebbi tengerparti településekkel összekötő  kb. harminc kilométeren ma is jártnak vonatok rendszeresen. De a fővárosból csak turistavonatok mennek le a hegyeken keresztül Masszavába. 

Nem kell félniük, hogy elüti őket a vonat

Hogy mennyire nincs turizmus az országban (még belső sem), azt jól jelzi, hogy amikor rákérdeztünk, hogy mégis hányszor indult el a vonat, akkor csak olyan bizonytalan, hát, egy évben párszor jellegű válaszokat kaptunk.  Pedig nem szabnak magas követelményeket - ha összejön tíz utas, és kifizet fejenként 50 dollárt, már indítják is a gőzöst. És a gőzös itt szó szerint értendő. A négy működőképes szerelvény közül kettő gőzvontatású. 

Ansaldo 442-es gőzös. Ilyenek húzzák a turistavonatok egy részét. (Sajna nem saját kép.)   

De - szerintem - a nagyobb durranás nem ez, hanem a két maradék üzemképes harmincas évekbeli FIAT Littorina sínbusz. Igazán gyönyörűek: 

Hát nem gyönyörű? Sajna ez sem saját kép

Mivel pedig egyedül nem voltam  tízen, így - sajna - én nem részesültem ebben az élményben. (Egyszer, ha visszamegyek, igyekszem úgy időzíteni, hogy összejöjjön a vonatozás ...) Kocsival mentünk le  a szerpentinen.  Elvben, ahogy minden külföldinek, nekünk is engedélyt kellett kérnünk az utazásra a Belügyminisztériumtól. Törvénytisztelő polgárként meg is tettük - amúgy nem nagy durranás, automatikusan adják. Aztán nem ellenőrizte a kutya se - az úton (az előzetes elképzeléseinkkel szemben) nem hogy minden falunál nem állt marcona rendőr, de konkrétan egy sem volt. Mint kés a vajon, vágtunk át az eritreai vidéken. Ami - meg kell hagyni - igen festői tud lenni. 

Beleza - átlagos falu Aszmara mellett

A falvakon a decens, tisztes szegénység látszik. A házak egyszerűek, de rendezettek. 

A táj pedig vadregényes. 

Masszava viszont - és hát ezért emlegettük bejegyzésünk elején a pusztulástörténeteket - a világ egyik legszomorúbb helye, ahol valaha jártam. Nem önmagában a szegénység teszi ezt. Masszava nem szegényebb, mint bármely más kicsi afrikai kikötőváros. Hanem az a kontraszt, ami az egykori fény, és a mostani lepusztultság között  van. A város - erről már írtunk - a Vörös-tenger keleti partjának egyik jelentős kikötője volt évszázadokon keresztül. Itt székelt a náib, az alkirály, majd inkább önálló fejedelem, aki a Fényes Porta, vagy a kairói khedive nevében a partvidéket kormányozta. Innen indultak a karavánok a földrész belsejébe, hogy a világtól egyébként elzárt etióp császári udvarba vigyék az árukat.

Tevekaraván és vasút egy századfordulós olasz képeslapon.

Jemeniek, indusok, zsidók telepedtek meg itt. És építették meg díszesnél díszesebb házaikat. 

Az olasz uralom itt is további fejlődést jelentett. Masszava jelentősége nőtt, ahogy Eritrea ipara mozgásba lendült. A tengerpart mellett igazi paloták épültek. A legdíszesebb a Banca D'Italia neoreneszánsz székháza volt. 

Egy korabeli képeslapon ...

.. és ma. 

De a tér többi szeglete is egy kis Velencét idézett. 

Az egykori paloták ..

A lidón pedig elegáns kávéházak, éttermek sorakoztak.  

A  boltok nagy része zárva

A régi fényt ma egyedül a Grand Hotel idézi. Tulajdonosa az utolsó itt maradt olasz, egy bizonyos Giovanni Primo. Ma már nyolcvanas éveiben jár. De ragaszkodik a helyhez - és itt még tényleg olyan minden, vagy majdnem olyan, mint egykor volt. 

Csak a vendég kevesebb. Mert még a hatvanas években is pezsgő, hatalmas élet volt itt. Az Etióp Császárság legfontosabb kikötőjébe, a világ minden tájáról érkeztek hajók, és - hogy feldobják a hangulatot - itt voltak az amerikai haditengerészeti bázis matrózai, tengerészgyalogosai is.

Kirakodás annó

És ahol matrózok vannak, ott van zene, buli, és vannak könnyűvérű lányok is. A város - azok elmondása szerint, akik már akkor is látták - tényleg éjszaka élt igazán. A nappali hőségben a lakásokba visszahúzódó emberek szívesen jöttek ki a kellemesebb éjszakákon az utcára. Akár ott is aludtak - hiszen este sugározták a falak a meleget odabenn. És akkor még nem nagyon volt légkondi. (Igazi itt most sincs.) 

Falnak támasztott ágyak -  ma is az utcán alszanak, csak a buli kevesebb

A függetlenségi háború idején a várost védő etióp tankokat megkaparintották a felkelők, és a saját oldalukra állították. Ma emlékművet emeltek nekik. Ez jószerivel a város egyelten újonnan épített, nem düledező építménye.

Mert a paloták nagy része ugyanis  lakatlan. A császár nyári palotája úgy áll, ahogy a függetlenségi háború után hagyták. 

A lovasszobornak is csak a talpazata maradt meg. 

Az egykor elegáns utcák mellett a házak omladoznak. Köztük port fúj a szél.

Az egész  kicsit olyan mágikus realista hangulatot áraszt - mintha valamiféle afrikai földre álmodott Macondóban járnánk.  

Némi életet a térbe a gyerekek visznek be - akik néha feltűnnek, hogy pózoljanak a kamerának. 

Itt-ott megindult az újjáépítés, de csigalassúsággal halad, ha halad egyáltalán. 

A kikötő is szinte kihalt. Egy kis izolált ország nem ad munkát egy ekkora kikötőnek. (Afrika Szarvának kereskedelme ma Dzsibutin megy keresztül - innen épült ki a vadiúj kínai vasút Addisz-Abebáig, itt van amerikai, francia, kínai és japán haditengerészeti bázis, és ide járnak az idősödő francia hölgyek is, ha izmos, fekete ifjak társaságát szeretnék élvezni.)

Belvárosi nyüzsgés Dzsibutiban

Pedig Masszava építészeti örökségével, hagyományaival, hangulatával igazi turistacsalogató lenne. Különösen, hogy tőle alig pár kilométerre Gurguszumban olyan strandok vannak, amilyenekre mindenki vágyik. Lassan mélyülő homokos part, a víz még október közepén is jó harminc fokos volt, a parton pálmafák. 

 Bár személyesen nem tapasztaltam, készségesen elhiszem, hogy ha kicsit beljebb megyünk, és eljutunk a parttól pár kilométerre levő szigetekig, a Vörös-tenger  legjobb sznorkellező helyeire jutunk. Bőséges élővilággal, látványos halakkal. De most az olaszok által épített  bulikomplexumban is csak az aszmarai aranyifjak mulatnak.  Remélik, lesz itt még turizmus. Miért ne. Egy biztonságos, kedves kis ország, ahol - sok környező országgal ellentétben - szabadon lehet piát kapni, és a lányok sem kendőben járnak, alig pár órára Európától ideális nyaralóhely lenne. Csak, mondjuk, kéne hogy a reptéren felvehessük a vízumot, meg wifi mindenütt, meg hogy működjenek a telefonok, legyen zéró kóla, minden nap járjon a gőzös ... Végül is esély van rá, vannak országok, ahol ez sikerült. Aztán meg még örülni fogok, hogy a nagy roham előtt, romlatlanul láttam Eritreát. 

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.